在由中菲行所贊助的《The Freight Buyer’s Club》新的一集播客中，主持人Mike King與National Retail Federation的供應鏈暨海關政策副總Jon Gold、《華爾街日報》物流編輯Paul Page和Cummins的國際運輸執行總監Bjorn Vang Jensen談論了在COVID後該如何重塑航運路線。
在後疫情時代，我們都看到了產品採購的多樣性，不再局限於中國。因為製造商和零售商正在尋求更多供應鏈的彈性。這將對貿易和航運模式產生重大的影響。
Gold表示，美國零售商在疫情發生之前就一直在尋求建立供應鏈的多元化，而主要是因為美中貿易戰的關係。這些關稅的增加，促使了零售商去尋找位在中國以外的製造商。
在《The Freight Buyers’ Club》播客的首集中，Gold表示：「公司正在尋求多元化，原因不僅僅是因為美中貿易關係緊張，我認為這種情況還是會持續存在，再加上過去幾年中所發生的困難及挑戰。零售商及製造商皆意識到他們需要一個更具多元性和彈性的供應鏈。」
「清零政策」＝轉捩點
在《The Freight Buyers’ Club》第二集中，Bjorn Vang Jensen坦承他曾對增強供應鏈韌性的解決方案，例如近岸生產 、友岸外包 和回歸本土生產等，持懷疑態度。然而，他表示由於疫情破壞改變了貿易格局，尤其是中國的 “清零政策” 對全球供應鏈產生了 “巨大影響，因此他認為人們已經受夠了供應鏈的重大問題。”
儘管中國仍然主導著美國的採購市場，多元化的過程已經展開。據S&P全球旗下的PIERS統計，去年中國（包括香港）提供了美國40.7％的進口貨物，雖然這一比例低於2021年的42.4％。
從遠離中國的轉變中，南亞、東南亞和拉丁美洲的國家最有可能受益。《華爾街日報》物流報告的編輯Paul Page告訴《The Freight Buyers’ Club》，印度具有巨大的潛力。
他說 ：「我看到蘋果和半導體製造方面的變化，我認為這將隨著時間的推移對印度產生深遠的影響，而不僅僅在今年。」
越南是另一個受益者，已經看到集裝箱運輸量大幅增加，並且一直在大力投資基礎設施。Jensen表示：「像泰國、越南和其他國家已經步入了中國留下的真空地帶，我不知道中國能不能夠全身而退。」
他預測泰國將因中國轉移貨物而受益。新加坡的關鍵全球航運中心角色將被加強，而印尼的新貨櫃碼頭設施可以讓製造商充分利用當地優越的人口結構，實現更多直接的遠洋航運。
這些亞洲貨物流動的變化將導致貨櫃航線調整其班次。但Jensen認為，這些時間表的修改只是貨櫃運輸業的 “演進”，而不是顛覆性的轉變。
分散的運輸需求
Page認為，若是供應鏈的增長不集中於中國，採購和物流在規劃上的複雜性將會不可避免地增加。他說：「在某些情況下，你可以假設是由兩個供應鏈所組成。一個為傳統的中國供應鏈，另一個為非中國供應鏈，我認為這些對不同產品的影響是相對不同的。」
他提到，更加分散以及多樣化的供應鏈，可能會使從亞洲樞紐直航到歐洲最大的24,000 -TEU船隻變得“不那麼重要”，並補充道：「您必須思考這對航運公司的能力決策來說意味著什麼。經濟規模是否仍然存在？它們是否還有那麼重要？它們是否會造成任何差異？是否還有其他需要注意的地方？」
替代中國的方案有限
根據Gold的說法，實現零售業採購的多樣化並不容易。他說：「轉換供應鏈需要時間。這並不是一夜之間就能完成的事情。需要花費幾個月，甚至幾年的時間來尋找新的供應商，以滿足您在品質、數量、產品安全以及各方面上的所有要求，並且確保您擁有所需的勞動力。」
這些想法與中菲行最近所分享關於物流“中國+1” 的電子書中相互呼應。
Gold提到，沒有多少國家擁有像中國一樣令人印象深刻的物流能力和基礎設施。他補充道：「沒有一個”新的中國”擁有中國現在所擁有的能力，因此您不能一次性地把所有產品都從中國轉移出去。」
Jensen也表示，否定中國是一個愚蠢的行為。他提到：「他們已經改變了“清零” 的相關政策。我相信，他們已經明白其有害於中國作為全球工廠的聲譽。因此，雖然我不反對現在正在進行所謂的近岸生產、友岸外包和回歸本土的生產，但我並不相信這會讓中國失去在世界經濟中的地位。」
