全球港口壅塞的情況遲遲未見緩解，貨運的準時率仍未恢復至疫情前的水準。
現在一艘船停靠港口的時間裡，大約有四分之一花費在等待泊位，較2019年多出超過5個百分點，自2021以來，一直高居不下。
在The Freight Buyers’ Club播客的最新集數中，主持人Mike King邀請Drewry Maritime Research港口與碼頭資深分析師、Hadland Maritime董事長Eleanor Hadland，深入討論當前造成港口壅塞的原因，以及哪些港口或地區可能會持續面臨雍塞的壓力。
他們也進一步探討了一個更具爭議性的議題。馬士基（Maersk）的執行長Vincent Clerc曾表示，港口投資不足，是造成當前港口壅塞的主要原因之一。然而，目前全球約45% 的貨櫃碼頭量能其實皆在航運業者手中。
所以，港口壅塞的情況，真的只是因為投資不足嗎？
船舶等待泊位的時間持續增加
Hadland指出，Drewry每月透過船舶自動識別系統（AIS）數據追蹤全球225個主要港口。數據顯示，進港船舶的班次增加速度，遠低於港口貨物吞吐量的成長速度。
船舶的尺寸也是造成這個問題的原因之一。船舶越來越大，每次靠港時需要裝卸的貨物也會增加，船舶在港口停留的時間自然也隨之延長。
而其中很大一部分時間，其實都是在等待。
2019年，在Drewry追蹤的港口之中，貨櫃船停留的時間約有17%是花費在等待泊位。到了2021年初，這一比例上升至24%，之後更一度攀升至27%的高點。
而到了2026年第二季度，這一比例又回升至約25%。
Hadland表示，這些延誤不能全部歸咎於港口。大型船舶在靠港時，會為碼頭帶來更大的作業壓力；而船期不穩定，也讓港口更難提前安排和調度量能。此外，內陸運輸方面的問題，也可能會讓貨櫃在碼頭停留時間增加。
我們看到的是港口壅塞，但問題的根源不一定是來自港口。
上海與寧波的應變空間有限
亞洲最大的貨櫃樞紐港口目前所面臨的壓力正在持續攀升。
中國的碼頭作業效率相當高，但能夠應對突發狀況的剩餘產能也越來越有限。
Hadland表示，現代化碼頭的堆場使用率通常可達約85%；相較之下，早期的港口規劃指引則將非旺季的使用率設定在約 65%。
這也意味著，一旦遇到暴風雨或船期延誤，港口就很難騰出足夠的空間來應對突發狀況。
Hadland說道：「像上海和寧波一樣，作業量高、船舶往來密集的港口，碼頭很快超出負荷，其實並不令人意外。」
新的碼頭量能陸續增加，洋山港口的預計可以幫助分擔部分壓力，寧波也有新碼頭正在興建中。
興建新碼頭需要時間，Hadland預測，上海和寧波港口仍需持續面臨壅塞的情況。
隨著全球出口貿易活動逐漸轉向東南亞地區，當地也持續投入港口建設與投資。馬來西亞的巴生港正在擴建中，新加坡大士港也有新產陸續投入營運，國際港務集團（PSA） 的巴西班讓碼頭也同樣正在擴建中。
歐洲面臨港口與內陸運輸壓力
鹿特丹和安特衛普也正面臨港口產能不足的問題。
歐洲運河水位偏低，導致能透過運河運輸的貨物量減少，也讓公路和鐵路運輸承受更多壓力。
此外，勞工短缺和罷工也讓情況更加嚴峻。部分碼頭正在進行升級工程，施工期間也會暫時降低可用產能，進一步增加港口的運輸壓力。
隨著鹿特丹世界門戶（RWG）和荷蘭APM Terminals陸續投入新的產能，港口壅塞的情況應該會有所緩解。安特衛普門戶完成升級後，也可望帶來幫助。
不過，碼頭並不是唯一的問題。
一旦鹿特丹或安特衛普出現壅塞，延誤就可能一路影響至德國港口，以及整個內陸運輸網絡。Hadland預測，要在短時間內解決歐洲運河水位的問題較為困難。
巴拿馬運河水位下降，航線因此受到影響
水位下降迫使巴拿馬運河實施吃水限制，也近一步推高了運輸成本。對貨主而言，在決定貨物要從美國西岸或是東岸港口時，又多了一項需要考量的因素。
Hadland認為，美國的進口貨物不太可能大幅轉回至西岸。
越來越多美國進口貨物從中國轉向東南亞地區，而經由蘇伊士運河或好望角運輸的貨物，可能更適合運往美國東岸。另一方面，薩凡納等港口持續投資基礎建設與運輸網絡，也有助於貨物更順利地進入美國東岸。
Mike提到，部分加拿大貨主在供應鏈條件允許的情況下，開始將更多貨物改由加拿大港口進口；與此同時，美墨加協定（USMCA）的談判仍在持續延宕中。
此外，從美國西岸透過鐵路將貨櫃運往內陸的成本較高，也是Hadland認為貨物流向不太可能大幅轉回至西岸的另一個原因。
港口是否該為壅塞情況負起全責？
馬士基（Maersk）執行長Vincent Clerc認為，過去15年來的港口投資不足，是造成貨主面臨港口壅塞的主要原因之一。不過，Hadland認為，從數據上來看，未必支持這樣的說法。
她表示，2010年至2025年間，全球貨櫃港口新增的產能超過5億TEU，而同期的貨櫃吞吐量則增加約4.8億TEU。
港口量能並未同步成長
隨著船舶越來越大，港口除了要承攬更多貨物，也須投入資金，才能維持原本的運輸量。這包括加深航道和泊位，以及升級能處理超大型貨櫃船的起重機。
Hadland認為真正的問題在於：新增的產能是否都建在需要的地方？ 在一些新興市場，貨量成長速度已經超過港口產能的增加速度；而在美國和歐洲等較成熟的市場，情況則剛好相反。
此外，另一個值得注意的地方是，海運承運業者如今掌握全球約45%的貨櫃碼頭產能，而Hadland預測，他們仍會對碼頭持續進行投資，特別是部分重要港口，以確保獲取足夠的產能。
她也認為，港口壅塞的情況不能簡單歸咎於港口本身。
大型船舶和船期不穩定皆會影響碼頭作業，而內陸運輸受限，也有可能會讓貨物無法順利、快速地離開碼頭。
港口雖然是這些問題集中發生的地方，但許多影響港口運作的因素並非港口所能控制。
替代解決方案的重要性
針對貨運買方，Hadland想傳達的訊息是：運輸中斷已成為當今市場的常態。
隨著北歐陸續投入新碼頭產能，當地的壅塞情況應該會有所改善。不過，中國的情況就比較棘手。
雖然新碼頭產能正在開發中，但上海和寧波目前仍須處理龐大的貨量，能應對突發狀況的調度空間相當有限。
因此，為運輸安排準備替代解決方案至關重要。
對貨主而言，這代表著，若原本的運輸計畫不可行，要知道有哪些替代解決方案可以選擇。完善的供應鏈可視性，也能讓貨主在港口壅塞、天氣或地緣政治事件影響航線時，即時掌握情況以及做出應對。
中菲行能協助貨主強化供應鏈韌性，提升供應鏈可視性，讓貨主在運輸狀況發生變化時，能更快掌握情況並做出調整。
歡迎聯繫中菲行的貨運專家，告訴我們您的運輸需求，讓我們協助您高效應對運輸中斷風險。
如欲進一步了解影響全球貨運市場的各項議題，歡迎訂閱The Freight Buyers’ Club。
