全球高達90％的貨物透過海運運輸，航運業在全球貿易中所扮演的角色不可或缺。
然而，負責這些貨物運輸的大型船運公司，在未來幾年將面臨前所未有的運營挑戰。他們應對這些挑戰的方式與決策將深深影響所有國際貿易業者和經濟效益。
讓我們來探討未來幾年船舶運營商可能會帶來的挑戰，以及會對托運人造成哪些影響。
航運市場的供需情況
近年來，航運業面臨了貨船數量供過於求的重大挑戰。過去幾年，船運公司的盈利大幅增加，導致新船隻的訂單過剩。
截至2023年6月，全球約有5781艘貨船，總運力約為2662萬TEU。其中913艘為新船，運力約為760萬TEU，佔現有全球運力的28.5％。
供應量的飆升可以歸因於以下幾個因素。
- 透過組成聯盟和船舶共享協議，船運公司能夠優化資源，提高效率，並順利地為客戶提供全球服務。
- 透過遵守國際海事組織的淨零排放政策，促進使用液化天然氣和甲醇等替代燃料新型環保船舶的投資。
- 2016年巴拿馬運河和2015年蘇伊士運河的擴建，徹底改變了全球貿易，在讓更大型的船舶通行的同時，能降低船運公司的成本。
- 隨著船運公司對於優化和效率的追求、內部運營的需求和港口的擴建促進了貨船的供應量需求。
新船的交付預計將集中於2023年至2025年之間，這將成為歷史上新船交付量最高的三年交付期之一。供應量的增加可能會為船運公司帶來需要及時應對市場動態變化的挑戰。
航運市場運力過剩
貨船數量供過於求是航運業正面臨的一大挑戰。隨著新船訂單和船舶容量的大幅增加，船運公司必須採取有效的策略來管理過剩的運力，以確保市場的穩定性。
正如我們所知，當貨船過剩，而貨物不足以填滿這些船舶時，對船運公司來說會是一個問題。為了及時解決，航運公司必須採取有效的策略來優化貨船容量的使用率，例如：
- 實施船舶閒置或將其移至乾船塢：企業可以透過暫時閒置或將其移至乾船塢來解決船舶數量供過於求的問題。
- 延遲新造船隻的交付：企業可以延遲新船隻的交付，以避免加劇供應過剩的情況。
- 慢速航行和增加航線上的船隻數量：減慢船舶的航行速度並增加航線上的船隻數量有助於管理過剩的運力。
- 修改航線，航向好望角：通過將航線轉向至非洲的好望角，船運公司可以節省運河費用並在航線上增加更多的船舶。
- 拆除老舊或報廢無效的船舶：評估並報廢不具成本效益或不符合減排政策的老舊船舶。
歐洲和美國反壟斷法案對航運業的影響
近年來，人們對於一些貨運公司在市場上主導地位的擔憂逐漸加劇。因此，為了解決航運業中的反壟斷議題，歐洲和美國相繼提出了因應的法律條例。
作為全球貿易關鍵的一部份，美國在改革航運法規方面獲得了重大的進展，成功出台了《2022年海運改革法案》。這項重要的法案賦予了聯邦海事委員會（FMC）更大的監管權力，能直接對航運公司的收費進行調查。該法案的主要目標為修正外國航運公司對美國進口商和出口商施加不公平的對待和收費。此外，海運反壟斷法案 (Ocean Shipping Antitrust Enforcement Act) 提議撤銷航運公司的反壟斷豁免權，並重新評估對聯盟和船舶共用協議（VSA）的限制。
同樣地，歐盟計劃在2024年4月25日之前決定是否繼續或調整聯盟和船舶共用協議（VSA）。雖然世界航運評議會主張目前的集體豁免規則（BER）促進了船運公司的運營效率，但也出現了一些相反的論點，他們認為在疫情期間某些聯盟在容量短缺和運費飆升的疫情期間賺取了利潤，導致市場出現了重大反彈。
歐洲和美國的反壟斷法對全球船運公司的影響不可小覷，他們必須隨時做好有效應對該法案潛在變化的準備。船運公司未來的運營績效和戰略決策，可能會受到多變的監管環境影響。
國際海事組織的零碳排放政策
隨著環保意識的增加，對碳排放的關注成為了船運公司發展的驅動力。在2018年，國際海事組織（IMO）採取了一個重大舉措，批准了一項旨在到2030年底將碳排放減少40％，並在2050年底前實現70％減排目標的溫室氣體戰略。
為了實現這些目標，IMO規定所有全球船舶在2023年前完成碳排放報告。此外，從2024年開始，所有船舶將受到碳強度指標（CII）系統的監管。在這個系統下，連續三年評估為表現不佳（D或E）或在單一年份獲得E級的船舶將需要提交改進行動計劃。其中可能包括減慢航行或船舶報廢等措施。
鑒於這些嚴格的環保要求，液化天然氣和甲醇等替代燃料逐漸受到歡迎，雙燃料船舶占新船訂單的40％以上。像Maersk和CMA CGM等知名巨擘已經採取了預防性措施，如訂購甲醇雙燃料船舶，並興建未來的甲醇供應和基礎設施。
貨運逐漸轉移至新的生產樞紐中心
近年來，在「中國+1」戰略的推動下，集中化的供應鏈漸漸走向分散化。這種變化主要由製造業者推動，他們逐漸將業務從傳統的製造中心（如中國）轉移至東南亞國家。美中貿易戰、新冠疫情和地緣政治的緊張局勢加速了這一趨勢，因為企業尋求在生產和供應地點上實現多元化，以更好地管理風險和提高運營的彈性。
東南亞國家，包括印度、越南和泰國，對製造業者來說是實施「中國+1」戰略極具吸引力的目的地。這些地區擁有較低的勞動力成本、熟練的勞動力和龐大的移民社區，因此越來越受到尋求供應鏈多樣化的企業青睞。
特別是印度，憑藉龐大的人口、迅速成長的國內生產總值以及透過誘人的基礎設施項目吸引外國的直接投資。在當今蓬勃的全球貿易中，這些新興地區皆為尋求供應鏈多樣化的企業所青睞的理想地點。
為了應對製造基地的轉移，船運公司也隨之調整其策略。其中包括修改船舶航線，增加停靠站點，使用較小的船舶，以適應東南亞地區多變的需求模式。
無庸置疑的是，已經在印度和東協國家穩定建立起業務的船運公司將從中受益，而規模較小的公司可能會逐漸將焦點轉向該地區。
美國西岸港口的談判結果
船運公司也受到了美國西岸美國國際碼頭及倉儲工會（ILWU）與太平洋海運協會（PMA）之間的勞資談判影響。雖然在2023年6月達成了協議，但罷工的威脅迫使美國進口商尋找東海岸和墨西哥灣沿岸的替代港口。其中一部分貨量可能不會回流，而承運業者被迫重新評估如何分配運力。
俄烏戰爭的影響
持續進行中的俄烏戰爭對航運業的影響深遠。根據世界銀行統計，烏克蘭的戰後重建需求已經上升至4110億美元的驚人水平，重建的過程預計需要至少10年的時間。若兩國最終達成和解，隨著設備和物資湧入烏克蘭，航運業將會迎來運輸需求的飆升。隨著烏克蘭走向恢復和發展，運輸需求的飆升將主要惠及通往地中海和黑海的航線。
此外，歐洲消費能力的恢復可能會對航運業產生莫大的影響。歐洲市場消費支出的回升將推動商業和貨運量的增長，促進貿易和經濟增長。
船運公司成功的關鍵: 敏捷性
我們通常不會將「敏捷性」這個詞用於載重22萬噸的船舶，或者運營其運輸的大型公司。然而，在面臨未來海運的挑戰時，敏捷性將成為成功的決定性因素。無論是船運公司還是貨物擁有者權益（BCO）的持有人，都需要敏捷地應對該行業的複雜性，迅速適應並確保以最優惠的價格獲得所需的運輸能力。
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