曾任長榮海運和陽明海運董事長的謝志堅先生最近參加了Freight Buyer’s Club播客節目，與主持人Mike King進行專訪。謝志堅先生現為該播客的合作夥伴，中菲行國際物流集團的顧問。
謝志堅先生認為，集裝箱航運公司將會運用多種舉措以應對新船訂單帶來艙位供過於求的現象。在集裝箱航運需求增長停滯的情況下，多管齊下的運力削減工作將幫助承運人避免運費大戰的發生。他指出，承運人 “知道如何安排 “供應方面的削減，並將盡其所能 “控制運力過剩的問題”。
這將包括大量停航和慢速航行以佔用更多的船隻並降低燃料成本。
他還預計，船齡超過 25 年的老舊船舶（占當前全球船隊的 3% 左右）將被拆解，此舉的另一個好處是可以説明承運商根據最新的 IMO 要求減少排放。他補充說：「如果這3％的船隻明年退役，那麼這對降低 [運力] 增長率確實非常有幫助。」
謝志堅先生還預測，將有越來越多承運人重新安排繞過好望角的船隻，“以消化更多亞歐航線上的多餘船隻”，這一舉措還將節省大量蘇伊士運河的過境費用。
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「縮小供需差距」
謝志堅先生認為，這些努力綜合起來，將有助於彌合今明兩年船舶供應與集裝箱航運需求增長之間的巨大差距。
自2022年夏季以來，由於經濟增長疲弱、通貨膨脹猖獗和高庫存造成大多數貿易航線運價崩盤，因此需要採取措施來遏制收入損失。
根據Alphaliner的報告，現在的集裝箱船隻訂單總數已經超過了700萬TEU，其中大多數新船將在未來兩年內交付。此外，前11大集裝箱航運公司預計在2023年剩餘的十個月內再次接收到89艘大型主線船舶。
該分析師指出：「今年會有很多新的集裝箱船交付，這是因為在2020年和2021年，人們大量訂購這種船，因此可以說今年會有一股“交付浪潮”。至少目前看來，在集裝箱運輸需求不振之際，這些所有額外的噸位似乎都會對班輪貿易造成影響。」
該報告補充說，結果將是集裝箱航運“產能過剩的情況重新出現”。
前車之鑒：拯救陽明航運
擁有45年集裝箱航運經驗，謝志堅先生對承運人如何在當前經濟週期的下行階段保持盈利提出了深入見解。
回到2016年，當集裝箱運輸行業遭受嚴重的經濟下滑，導致韓進海運陷入破產境地時，謝志堅先生被指派防止陽明航運遭遇類似的命運。
作為陽明航運的董事長，他迅速減少了接收那些不賺錢的貨物。他在《Freight Buyers’ Club Podcast》中表示：「陽明的船舶總是滿載，看起來很不錯，但他們產生的海運費無法支付其變動成本，這就是問題所在。」
他說：「當我看到這種情況時，我意識到這是一家我可以管理的公司。」
他表示，2016年的貨櫃運輸需求非常疲弱，貨運價格無法支付航運公司的固定成本。因此，謝志堅先生要求銷售代表專注于尋找“至少可以支付變動成本”的貨物，並拋棄那些不願支付 “合理海運費”的客戶。
「我非常嚴格地要求他們」他說。「那就是2017年陽明開始賺錢的最重要原因之一。」
此為Mike King所寫的客座文章，他是《The Freight Buyers’ Club Podcast》的主持人。