到了 2026 年，企業衡量貨運的標準已不只是價格與交期，關稅、制裁與新的貿易限制，正迫使企業重新思考貨要怎麼運和要運到哪裡，像是為了避開政治敏感港口而調整航線；或因巴拿馬運河等瓶頸點造成通行受限，不得不拉長內陸運輸距離，這些都已成為現實中必須納入規劃的變數。
在最新一集 Freight Buyers’ Club 播客中，全球託運人論壇執行長 James Hookham 與前 Maersk 高階主管、Inception Partners 創辦人 Robbert van Trooijen 共同解析：政治陣營的重塑，如何改寫貨運策略；以及託運人在接下來幾個月應如何提前準備。
舊有的貨運策略正在失效
Hookham 指出：「供應鏈不再只是商業工具，而是地緣政治的基礎設施。」從巴拿馬到印尼，各國被捲入政治立場的選擇，而這些選擇會直接影響貿易路線。對物流團隊而言，這代表他們必須以地緣政治風險的角度考量，重新檢視採購來源、運輸路徑與庫存緩衝策略。
Van Trooijen 也認同上述觀點，憑藉拉丁美洲與亞太地區的航運營運經驗，他觀察到貿易集團之間的摩擦加劇，各地政府施壓亦更頻繁，全球市場也較以往缺乏流動性。他直言：「30 年的全球貿易不可能說撤就撤。」但支撐這套體系運作的許多遊戲規則，早已悄然轉變。
這種轉變在以亞洲為核心的供應鏈上尤其明顯，貿易合作關係與採購策略對政策變動的敏感度持續提高。對於在亞洲營運的企業而言，區域知識與可靈活調整的運輸路徑策略已成為關鍵競爭工具。
運力過剩可能成為下一波問題來源
除了地緣政治，Hookham 也提醒產業內另一項正在累積的結構性風險：船舶運力過剩。當全球貨櫃船隊約有三分之一仍在訂造中，運力擴張速度正超過需求成長，他指出：「這會是 2026 年我們明顯感受到的問題。」
Van Trooijen 強調，這不只是船公司的問題：「無論領導力多強，也無法抵抗如此規模的新增運力。」若運價下跌過快或跌幅過深，小型船公司可能被迫整併，甚至退出市場。
同時，內陸擁堵也變得更難預測，中國港口、美國碼頭與內陸節點，受到基礎設施老化、設備延遲，以及日益政治化的採購決策影響而承壓。企業如今必須把海上與內陸兩段的中斷風險，一併納入端到端的策略規劃中。
附加費上升，透明度卻在下降
Hookham 直言不諱：「附加費是託運人最頭痛的事。」當船公司試圖守住利潤，企業看到的是愈來愈多透明度不足的附加費用，他接著指出：「在這樣的市場裡，託運人往往只能被動接受價格。」這也讓內部預算編列與成本控管更為困難。
Van Trooijen 從船公司的角度補充，附加費往往反映了真實的成本風險，例如燃油、勞動成本或港口作業等變數；而 Hookham 則強調，託運人要找的是能協助對成本議價的合作夥伴，而不是只會原封不動轉嫁成本的角色。
雙方給出的建議很明確，企業應透過多元的合約組合管理風險。例如固定與浮動費率採 60/40 或 70/30 的配置，可保留調整空間；並透過分散不同聯盟與航線降低風險，尤其在空航頻繁的期間更為關鍵。若蘇伊士與巴拿馬運河廊道的影響持續，使用指數連結合約也可能提供更好的價格可預測度。
併購加速，船公司版圖正在改寫
Van Trooijen 預期未來一年船公司整併將加速：「前四大船公司與其他業者的差距已大到令人不安。」中小型船公司可能面臨更大併購壓力，否則就可能被擠出市場。
船公司也正透過布局內陸資產來強化掌控力，例如投資碼頭、最後一哩路配送與多式聯運能力，讓部分業者取得策略優勢。然而專家們也提醒需審慎看待此趨勢，Van Trooijen 指出：「併購失敗率超過一半。成敗關鍵在於營運整合能力，而非僅是資金規模。」
對託運人而言，這些結構性變化可能影響服務水準、運價穩定性，甚至影響運力分配方式。持續掌握併裝趨勢變得更重要，仰賴利基船公司或單一聯盟的企業更需留意。
全球化仍在，但更碎片化
儘管市場緊張升高，兩位專家都不認為全球化的趨勢會終結。Hookham 說：「不可能靠每個國家都自給自足，去支撐 60 億人口的世界。」但他們同意，貿易正走向更區域化、更受政治影響、也更不穩定。
對託運人而言，這代表大家都必須面對一個新現實：影響決策的，不再只有商業因素。航線選擇、採購決策，甚至倉儲布局，都必須考量兩大陣營世界的政治變化。
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