美國針對中國船舶的港口費將於2025年10月14日生效

美國貿易代表署（USTR）已確定自2025年10月14日起實施新的港口費制度，將影響所有中國籍或建造的船舶。這項政策是根據白宮於今年4月發布的指示，反映出美方致力於降低對中國海運資產的依賴。分階段實施的費用將影響海運成本，並可能影響託運人選擇哪艘船隻或船公司來運送貨物到美國。

費用將根據以下優先順序評估，且不可累計。每艘船在每次輪換時僅會收取一項費用，依據最先符合的條件為準。

• 附件 4：適用於液化天然氣 (LNG) 船舶
• 附件 3：適用於車輛運輸船
• 附件 1：適用於由中國擁有或營運的船舶
• 附件 2：適用於中國建造的船舶，但僅限於附件 1、3 和 4 不適用的情況。

變更重點

我們將重點說明附件1與附件2，因其影響最大。

附件1：中國擁有或營運的船舶

附件 1 適用於任何由中國實體擁有或營運的船舶。自2025年10月14日起，凡由中國實體擁有或營運的船舶，在首次進入美國港口前，每次航行將收取每淨噸50美元的港口進港費。此費用按「每次航行」而非「每次靠港」計算。每艘船每年最多收費五次。

附件1：中國擁有或營運船舶之港口費用時程

註：淨噸為船舶的貨物載運容量，不包含引擎室、船橋或船員區。

根據海運專家 Lars Jensen 指出，一艘約13,000 TEU 容量的COSCO貨櫃船，其淨噸約為65,000噸。以每淨噸 $50計算，每次航行須繳納約325萬美元，相當於每TEU約250美元（若滿載）。至2028年時，將增至每次約840萬美元，或每TEU約646美元。

如何定義「中國籍」？

此規定對「中國籍」的定義非常廣泛，包括以下任一條件即適用：

• 船東國籍為中國
• 總部或母公司位於中國
• 主要營運據點為中國
• 中國實體擁有或控制
• 受中國司法管轄
• 根據中國法律設立
• 中國實際持有25%以上的表決權
• 董事會中有中國代表
• 由中國籍船員營運

即便船舶未懸掛中國國旗，只要符合上述任一條件，皆可能需繳交港口費。

附件2：中國建造的船舶

自2025年10月14日起，凡在中國建造的船舶，其每次航行費用為每淨噸18美元或每貨櫃120美元，以較高者為計，每年最多收費5次。

附件2：中國建造船舶之港口費階段生效時程

舉例來說，一般船舶約為 13,000 TEU，淨噸約 60,000 噸，費用計算如下： 按淨噸計算：60,000 × 18 美元 = 每次靠港 108 萬美元；按櫃數計算：13,000 × 120 美元 =  156 萬美元，156 萬美元將作為應付費用。在 2028 年，以每櫃為基礎來計算的話，相同規格的船舶每次靠港的收費將會是 325 萬美元，或每 TEU 250 美元。

美國船舶訂單享有豁免或特殊考量放寬

如船公司已訂購美國建造的同級船舶，並於三年內交船，則可申請豁免，但有鑒於美國造船廠產能有限，且船舶大部分核心零件皆要求為美國製，要達到這項豁免可能有難度（適用於附件1與2）。

附件3：車輛運輸船（RoRo貨船）

適用於滾裝船（Roll-on/Roll-off, RoRo），即專門用於運輸汽車、卡車與拖車等配有輪子的貨物。這些船舶具有內建斜坡，可讓車輛在港口有效率地滾上或滾下船舶。若這類貨船符合上述中國擁有或營運的定義，自2025年10月14日起將納入收費範圍。

附件4：液化天然氣（LNG）船舶

針對LNG專用船，這些船舶是專門設在極低溫下長距離運輸液化天然氣。將自2028年4月17日起要求：所有液化天然氣出口船隻中至少有 1% 必須使用美國製造的船舶運輸。

豁免條件（全面適用）

• 空船進港
• 美國政府貨物
• 美國擁有、美國註冊、或用於軍事用途
• 載運容量小於4,000 TEU或55,000 載重噸
• 航程少於2,000海里（如美屬領地、加勒比海或五大湖航線）

受影響對象

• 中國、香港或澳門實體擁有或營運的船舶
• 所有中國建造的船舶，無論目前所有權屬於誰
• 非美國建造的車輛運輸船，即使註冊地為美國或美國擁有

主要影響

• 海運運費可能上漲，特別是在亞太至美國（TPEB）航線
• 託運人可能開始更換船公司以避免港口費
• 長期合約與運價策略應重新評估以反映新成本
• 受到5次收費上限限制的船公司可能會尋求其他途徑回收成本。例如，如果船公司每年在美國港口停靠 10 次，但費用僅針對其中5次，他們可能會將成本攤分到所有航程中 ，有可能將附加費作為運費或附加費的一部分轉嫁給客戶。

在企業尋求應對方法的同時，全球船公司最近的洞察顯示，整個產業已經感受到新規定的影響。

業界關注：政策是否能達到預期效果？

在《The Freight Buyers’ Club》的最新節目中，世界航運理事會（WSC）總裁兼執行長 Joe Kramek從船公司的角度，對於美國針對中國製造和中國營運船舶的港口費政策提出了看法。  

他表示，儘管該政策旨在提振美國造船產業，實際上可能對美國進出口商（特別是製造商與農民）造成長期成本壓力，難以達成政策目標。

其中一個關鍵問題是如何計算費用。由於費用是以淨噸位（貨物空間的內部容積）為基礎，因此即使船隻並非滿載，船公司也可能面臨高昂的成本。

Kramek 還指出，運費和法規的變動造成了不確定性，迫使船公司和託運人在幾乎沒有通知的情況下不斷調整。他表示：「搖擺不定的關稅與政策使市場缺乏供需平衡，增加了長鞭效應的風險性，進而衝擊全球航線的穩定性。」

為了推動未來發展，他強調長期規劃的重要性，制定10至15年的美國海事戰略，包括造船廠投資、人才發展與產業產能建設，對於建立韌性是至關重要的。

觀看完整訪談影片：

船公司應對方針與市場調整

• 海洋聯盟的兩個成員 COSCO 以及OOCL可能將中國建造之船舶轉移至非美貿易航線，並透過與CMA CGM或長榮的船舶置換安排調整艙位。
• 船公司可能在10月新費用生效前加速短約談判。
• 運費與行政成本可能同步調漲。
• 港口費適用資格可能以船舶登記證明或所屬權等文件為準。

附件5：擬議對中國製設備徵收關稅

USTR另提案計畫對中國製貨櫃、拖車、半拖車、底盤、底盤零件與港口起重機加徵20%至100%的關稅。公聽會定於2025年5月19日舉行，之後政府將決定是否於180天內或是6至24個月分階段實施。

此關稅將疊加於現行關稅之上，並可能進一步推高海運與陸運的運輸成本。為避免新關稅，進口商須證明其產品並非是透過中國所有或控制的企業製造，而控制權與擁有權的定義非常廣泛。

此舉代表著美國貿易執法力度大幅升級，也預示著未來可能擴及「非中國製造、但由中國實體控制（該定義較廣泛）」的商品。進口商應開始評估整個設備供應鏈的風險。

您可以採取這些行動

• 審視目前的航線、船舶來源和船公司依賴程度。
• 找尋可降低費用風險的替代服務或聯盟。
• 重新檢視合約中是否存在費用轉嫁條款。
  

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